Troca da correia dentada – 300 Tdi

Introdução

A troca da correia dentada no 300 Tdi é um procedimento trabalhoso, mas sem grandes complicações, que deve ser feito entre 50.000 e 100.000 km para regimes de uso severo e normal. O serviço deve incluir, além da própria correia, a troca do conjunto esticador e da polia dentada inferior. É recomendável que os retentores do virabrequim (interno e externo, este último localizado na tampa da caixa da correia) e do eixo de excêntricos também sejam trocados. Todas as peças utilizadas são de primeira linha, algumas sendo de qualidade superior ao padrão, como a correia dentada do motor powerstroke 2.8 (código R7003706C1), que é bem mais durável (e cara) do que a do motor 2.5 (300 Tdi). O prisioneiro que sustenta o esticador também foi trocado por um novo, em aço 12.9, feito sob medida por um torneiro mecânico.

Não são necessárias muitas ferramentas além do básico existente em uma caixa de ferramentas de um jipe: jogo de chaves de boca, jogo de soquetes sextavados, torquímetro, etc… Para realizar o serviço eu só precisei comprar a chave que solta a polia viscosa (marca Raven código 811002) e um cachimbo allen 8mm com encaixe ½ polegadas para apertar o parafuso do tensionador com o torquímetro.

Para execução do serviço recomendo fortemente possuir tempo e paciência. Fazer cada etapa com calma, prestando atenção e sem forçar nada é garantia de sucesso. Em caso de dúvidas, basta parar o que se está fazendo e pesquisar mais e mais na internet. Para cada hora de execução da troca eu devo ter gasto outras duas pesquisando sobre como fazê-lo. Este passo a passo não é definitivo, muito menos é o mais perfeito. Esse passo a passo apenas registra a maneira como eu fiz a troca da correia no meu jipe, então use-o sob sua própria conta e risco. Caso não se sinta seguro, procure um mecânico de sua confiança.

Procedimento
    1. Drenar parcialmente fluído de arrefecimento;
    2. Remover mangueira superior do radiador e mangueiras finas do radiador e válvula termostática (forma “Y”);
      • Aproveite para inspecionar a junção plástica em “Y”, bastando soltar as braçadeiras de pressão com um alicate para soltar as mangueiras. Dependendo da idade do jipe, é isso que pode ser encontrado:

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        Junção em “Y” quase entupida…
      • No caso acima, bastou usar uma chave de fenda fininha e água corrente para limpar completamente a junção.
    3. Remover coifa plástica junto com o acoplamento viscoso / chave 32 mm (rosca inversa – solta sentido horário);

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      Polia viscosa, ventilador e coifa, além das mangueiras superiores
    4. Soltar parafuso da polia do virabrequim:
      • Soquete 27 mm / apoiar chave na parte inferior do chassi lado carona;
      • Desligar solenóide da bomba injetora e dar “toques” na ignição para fazer o motor girar até soltar a porca da polia do virabrequim (dois ou três toques devem bastar);
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        Chave com cano de alavanca (em laranja) apoiada no chassi

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        Parafuso e espaçador da polia do virabrequim
    5. Afrouxar parafusos da polia iddler (atrás do acoplamento viscoso);
    6. Remover correia poly-v;
    7. Remover correia AC e tensionador;
      • Lavar tensionador e trocar rolamento (Cod 6203);
    8. Remover polia iddler;
    9. Remover polia do virabrequim:
      • Usar dois parafusos M8 x 100 mm em perfil “L” grosso, com centros a 75 mm;
      • Recolocar parafuso do virabrequim, apoiar perfil “L” em soquete colocado no parafuso e ir apertando os parafusos M8 na polia, de modo a puxá-la do virabrequim;
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        “Sistema” para extrair polia
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        Funcionou… 🙂

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        Polias, esticador do AC, correias e parafuso fora!
    10. Remover tampa da correia dentada (preservar posição dos parafusos);
      • Lavar tampa e fazer furo de inspeção com broca 9 mm (opcional);
      • Trocar rolamento da polia;
      • Remover tampinha do rolamento da polia iddler, limpar graxa velha, aplicar graxa nova e recolocar tampinha com Sika Flex;
      • Remover retentor velho do virabrequim e instalar novo;
      • Lavar todos os parafusos;
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        Tampa removida
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        Posição dos parafusos preservada usando junta velha como referência
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        Sem a tampinha é possível ver o parafuso e o anel de trava que prendem o relamento. Basta soltar tudo, colocar um novo e remontar
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        Do lado interno da tampa há uma tampinha presa com uma vedação de borracha. Delicadamente remova a vedação e tire a tampa com uma pequena chave de fenda para expor o rolamento, removendo a graxa original o melhor possível
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        Graxa nova aplicada
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        Graxa utilizada
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        Após recolocar a tampinha, colei a mesma com bastante sika flex

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        Retentor externo do virabrequim instalado na tampa
    11. Recolocar parafuso da polia do virabrequim e girar motor para alinhar marcas, colocar parafuso trava (bujão 1/4 BSP furo central broca 5 mm) na caixa seca da embreagem, onde o encaixe do volante do motor deve estar precisamente alinhado (é possível usar uma chave de fenda para girar o volante do motor para deixá-lo perfeitamente alinhado);

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      Bujão com furo central e broca 5 mm usados para travar o volante na posição
    12. Limpar junta velha;
    13. Colocar broca 3/8 (9,5 ou 9 mm) na polia da bomba injetora (deve entrar facilmente e ficar justa, sem folga lateral); (Um obrigado especial ao Hugo Aguirre que corrigiu uma informação errada! Não devemos usar broca de 8,5 para travar a polia da bomba injetora!)
    14. Soltar tensionador velho da correia (chave allen 8 mm);
    15. Remover correia;
    16. Remover polia dentada inferior;
    17. Remover prisioneiro do esticador, usando duas porcas M10 para sacá-lo;

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      Removendo o prisioneiro original
    18. Limpar toda caixa da correia dentada, usando uma escova de aço pequena e macia;

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      Caixa da correia após remoção dos itens e limpeza geral. Note a broca inserida na polia da bomba injetora
    19. Limpar alojamento do prisioneiro e instalar novo (aço 12.9 / M10 x 40 mm), usando trava rosca Loctite 277 vermelho. Aplicar 10 Nm. Aguardar cura completa;

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      Da esquerda para a direita: parafuso allen original em aço 12.9, prisioneiro torneado a partir do parafuso allen e prisioneiro original
    20. Remover retentor velho e instalar retentor novo (ERR 4575) no virabrequim;
      • Muito cuidado para não danificar o alojamento do retentor ao removê-lo!;
      • Lubrificar retentor com óleo de motor e usar polia dentada velha para recolocar o retentor;
    21. Soltar apenas o parafuso central e tirar polia do eixo de excêntricos;
      • Usar correia dentada velha para travar a polia;
    22. Remover retentor velho e instalar retentor novo (ERR 3356) no eixo de excêntricos;
      • Muito cuidado para não danificar o alojamento do retentor ao removê-lo!;
      • Lubrificar retentor com óleo de motor e improvisar cone com gargalo de garrafa PET para alinhar retentor na recolocação;
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        Eixo de excêntricos sem a polia e com retentor já removido
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        Eixo do virabrequim sem retentor
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        Retentores velhos (danificados na remoção)

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        “Dispositivo” para instalar retentor novo no eixo de excêntricos
    23. Recolocar polia do eixo de excêntricos e apertar parafuso central com 80 Nm;
    24. Colocar nova polia dentada no virabrequim, não esquecer de colocar o O’ring novo;
    25. Montar novo conjunto tensionador, fixando apenas a porca 15 mm (45 Nm) (Loctite azul) no prisioneiro;

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      Conjunto esticador montado (ainda sem a correia)
    26. Montar correia dentada começando pela polia do virabrequim no sentido anti-horário e deixando folga apenas na esquerda, onde o tensionador atuará;
      • Usar apenas as mãos para instalar a correia, é preciso ter paciência e jeitinho;
    27. Colocar novo parafuso do tensionador (allen 8 mm), não aplicando aperto final;
    28. Colocar torquímetro no tensionador, aplicar 10 Nm de torque e então apertar o parafuso da polia com 45 Nm;
      • Cabe destacar que essa é a etapa mais delicada de todo o serviço, pois se o tensionador for apertado demais, a correia força a polia da bomba injetora que acaba empenando e fazendo a correia encostar na parede da caixa. Se isso ocorrer, é só questão de tempo até o atrito gastar a correia e a mesma estourar. Se o tensionador ficar frouxo, a correia pode ficar vibrando e/ou pode “pular um dente” em alguma engrenagem, deixando o motor fora de ponto… portanto, muito cuidado aqui!!!

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        Nova correia dentada montada
    29. Remover a broca da bomba injetora e bujão do volante do motor, dar duas voltas completas com o motor;
    30. Reinserir broca na bomba injetora e checar todas as marcas de alinhamento das polias;
    31. Checar torque de todos os parafusos;
    32. Recolocar mangueiras do arrefecimento e completar fluído;
    33. Religar solenóide da bomba injetora e ligar motor por alguns segundos para verificar/garantir o alinhamento da correia dentada;

  1. Recolocar tampa da caixa da correia dentada, usando junta nova e colocando os parafusos na posição original. Fazer aperto inicial em estrela, depois fazer aperto final com 25 Nm também em estrela;
  2. Recolocar polia do virabrequim 80 Nm + 90º;
  3. Recolocar polia iddler (25 Nm);
  4. Recolocar correia AC e aplicar 35 Nm no tensionador e apertar os três parafusos. Girar o motor duas vezes, afrouxar os parafusos, aplicar novamente 35 Nm no esticador e finalmente apertar os parafusos com 25 Nm;
  5. Recolocar correia poly-V;
  6. Recolocar coifa plástica junto com acoplamento viscoso (rosca inversa – aperta sentido anti-horário) (45 Nm);
    • Parafusos entre hélice e acoplamento com 30 Nm, caso tenha comprado um conjunto novo, que vem desmontado;
    • Cuidado para encaixar a coifa plástica nos 3 suportes do quadro do radiador (dois inferiores e 1 lateral junto ao intercooler);

Logo após executar o serviço, se tudo tiver sido feito a risca, o motor deverá funcionar do mesmo jeito que funcionava antes. Perda de potência e/ou qualquer aumento de fumaça são sinais de motor fora de ponto, o que exigirá refazer todo o serviço. Se tudo estiver OK, verifique seu motor a cada 500km pelos próximos 2 ou 3 mil km buscando por sinais de vazamentos de óleo ou diesel pelo bujão inferior da caixa da correia dentada (que deve ser mantido aberto). Nesse mesmo lugar, monitore quaisquer detritos de correia, que não são esperados. Caso você opte por fazer o furo de inspeção na tampa (etapa 10 do passo a passo), é possível visualizar diretamente a lateral da correia, como na foto abaixo:

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Borda da correia vista através do furo de inspeção feito na tampa
Comprar:
  1. Kit HS-500;
  2. Correia dentada código R7003706C1;
  3. Junta da tampa da correia dentada;
  4. Rolamentos 6203 (x2);
  5. Chave do viscoso (32 mm);
  6. Acoplamento viscoso e hélice (opcional)
  7. Cano de aço para alavanca;
  8. Retalho de perfil “L” e parafusos M8x80mm e para sacar polia do virabrequim;
  9. Cachimbo allen 8 mm;
  10. Broca 3/8 (9,5 ou 9 mm) para travar bomba injetora;
  11. Retentores;
  12. Bujão ¼ pol BSP (wadding plug caixa seca);
  13. Duas porcas M10 para sacar prisioneiro.