Barra A da suspensão traseira: troca de buchas e pivô

Aparentemente trocar buchas da suspensão não parece nada de mais, afinal é só remover o componente, extrair a bucha velha, colocar a nova e recolocar o componente no lugar. Nada de mais, né? Pois bem, falar é fácil… Fazer é literalmente uma BUCHA!

A melhor recomendação que eu posso dar para fazer a troca das buchas em casa é: faça em “prestações”, escolhendo um componente por vez para trocar as buchas, esperar alguns dias (ou semanas) e escolher outro componente.  Simplesmente não faça a troca de todas as buchas de uma vez, pois é um serviço bem pesado. Caso todas as buchas necessitem de troca imediata, o melhor é levar em uma oficina com as ferramentas apropriadas a disposição.

Cabe destacar que para fazer a troca do pivô é crucial o uso de uma prensa hidráulica de 15 (melhor se 30) toneladas para extrair e colocar o pivô. Para as buchas, a remoção das velhas pode ser feita em casa e talvez até a colocação, mas todo serviço é facilitado se uma prensa estiver a disposição. No meu caso, eu fiz todo serviço sozinho em casa e levei os componentes para a oficina de um amigo apenas no momento de usar a prensa.

Aliás, um MUITO obrigado ao Fernando, dono da oficina BOX08, por ceder a prensa e dar aquela ajuda quando necessário!

Todos os procedimentos aqui descritos não são exaustivos, sendo apenas a descrição sucinta daquilo que fiz. Em caso de dúvidas, consulte o manual de oficinal e/ou leve seu veículo em um mecânico de sua confiança. Tudo que você faz no seu carro é de sua inteira responsabilidade.

Preparação prévia

Esse serviço começa com alguns dias de antecedência, quando começamos a dar “banhos” diários de WD40 em todos os parafusos e peças do conjunto da barra A. A ideia é facilitar a remoção de tudo que for necessário na hora de executar o serviço.

removendo a barra “a”

No manual a orientação é soltar todos os parafusos com barra A em posição, permitindo que essa seja desmontada no local para remoção. Contudo os parafusos da bucha do link superior e do fulcrum estavam muito difíceis de soltar, ainda mais que as chaves usadas trabalham muito próximas as linhas hidráulicas do sistema de freio. Basta uma “escapada” de chave para estragar alguma coisa…

Resolvi remover a barra A inteira, soltando apenas o pivô do eixo e os suportes dos links superiores do chassi. Não foi tão simples, mas funcionou e não estraguei nada pelo caminho…

Para remover a barra A inteira, fiz o seguinte:

  1. Calçar rodas dianteiras com tocos de madeira, na frente e atrás do pneu. Bloquear a caixa de transferência.
  2. “Quebrar” o aperto de todos os parafusos que serão removidos;
  3. Com um macaco, erguer a traseira da Defender e apoiar o chassi em cavaletes deixando o eixo traseiro no ar (talvez seja necessário remover as rodas traseiras se o seu macaco não tiver curso de elevação suficiente, como no meu caso);
  4. Remover o pino de trava da porca castelo do pivô com um alicate, removendo a porca em seguida (soquete 30 mm)
    1. Mesmo após remover a porca castelo do pivô, é provável que este permaneça “colado” no suporte do eixo. Em alguns casos uma pancada com o martelo é suficiente para descolar o pivô, mas na grande maioria das vezes vai ser necessário bem mais esforço para soltá-lo. No meu caso eu tive que fazer o seguinte: usei o macaco sob o eixo para ir erguendo e abaixado o eixo (chassi estava apoiado nos cavaletes) e, conforme o ângulo do pivô alterava eu batia no pino com uma marretinha de 2 kg. Uma boa pancada seca de cada vez, alterando a altura do eixo em seguida e repetindo o processo. Umas 20 pancadas depois o pivô cedeu e descolou…
  5. Com o pivô solto o próximo passo é soltar os suportes dos links superiores, mas antes de fazer isso eu resolvi amarrar a barra A para que nada despencasse na minha cabeça. Usei um pedaço curto de corda para amarrar um braço no outro e depois um outro pedaço mais comprido com uma ponta amarrada no meio da corda curta e passando a corda por uma travessa do chassi. A outra ponta amarrei no cardan, bem esticada;
  6. Então é só soltar os 3 parafusos 17 mm de cada um dos suportes, guardando a posição e orientação de cada parafuso em um papelão. Alguns parafusos possuem uma posição simplesmente horrível de trabalhar, pois quase não há acesso para a chave na parte superior dos suportes. É preciso ir com calma, mas uma hora a gente consegue soltar…
  7. Por fim, com tudo solto, podemos remover a barra A como uma peça inteira. Dá um certo trabalho encontrar a posição que a faça passar entre o cardan e o escapamento, mas é só questão de paciência. Nesse momento é preciso ter cuidado redobrado com as linhas de freio, para não estragar nada. O fato de a barra estar amarrada no chassi foi fundamental para conseguir removê-la sozinho sem estragar nada.
Com boa antecedência, lubrificar excessivamente todos os parafusos e componentes que serão removidos, na foto a bucha do link superior e seu suporte junto ao chassi.
Defender com chassi apoiado em cavaletes, rodas removidas e eixo traseiro suspenso em “fim de curso”;
Barra A amarrada com corda suspensa em travessa do chassi
Pivô da barra, junto ao eixo traseiro, depois de remover a porca e ser “descolado” do suporte. Repare a proximidade da linha de freio.
desmontar barra a

Depois de remover a barra A, coloque a mesma no chão sobre um papelão ou uma toalha velha. Utilize uma escovinha de aço e WD40 para limpar as roscas de todos os parafusos.

Solte todas as porcas e parafusos, desmontando completamente a barra A. No meu caso precisei de uma alavanca para soltar os parafusos e porcas da bucha e do fulcrum. Guarde a posição de todas as porcas e parafusos.

Depois de remover todas as porcas e parafusos, barra A completamente desmontada. Note o pedaço de papelão que guarda a posição dos parafusos dos suportes.
remover buchas velhas

A remoção das buchas velhas pode ser feita em casa, exigindo apenas uma furadeira e brocas finas (tenha sobressalentes, pois provavelmente algumas vão quebrar). Basta furar com a broca o miolo de borracha da bucha até que seja possível martelar o centro da bucha para fora.

Falar é mais fácil do que fazer, pois cada bucha consumiu quase duas horas para ser removida. É preciso ter paciência para furar todo o miolo de borracha, pois a borracha é de grande resistência e mesmo um pequeno pedaço deixado impede a extração do centro da bucha.

Depois de remover o centro da bucha, montamos um arco de serra por dentro do braço e serramos o anel externo da bucha para criar uma fenda que será removida com talhadeira. Serre o máximo possível do anel da bucha, mas cuide para não machucar o alojamento do braço da barra A.

Depois de serrado o anel, use uma talhadeira para quebrar e extrair a fenda fazendo com que a bucha saia facilmente.

Depois de furar todo o entorno de borracha do miolo da bucha, o mesmo pode ser extraído com uma martelada.
Montando o arco de serra por dentro do anel externo da bucha, ainda fixo no braço da barra A.
Serrando duas linhas paralelas para criar uma fenda que será extraída com talhadeira.
remover pivô

Depois de desmontar toda barra A, o suporte do pivô (fulcrum) pode ser facilmente manipulado para efetuar a remoção do pivô. O primeiro passo é remover os dois parafusos que fixam o pivô no suporte, que devem sair facilmente.

O passo seguinte é serrar com o arco de serra as duas abas do pivô, criando uma área para apoiar o fulcrum na prensa no momento de extrair o pivô. Para extrair o pivô, o fulcrum é posicionado na prensa com o pino hidráulico posicionado no centro da parte de trás do pivô.

Muito cuidado com o uso da prensa, pois há grande energia envolvida na remoção do pivô. No meu caso foram necessárias 12 toneladas de pressão para quebrar o aperto do pivô, o que foi sinalizado com um belo estouro metálico e susto da minha parte…

Abas no pivô velho serradas.
Fulcrum posicionada na prensa para remoção do pivô.
Limpeza de parafusos e componentes

Com todos os parafusos e porcas removidas, assim como as buchas e o pivô, podemos dar início a limpeza dos componentes. Depois de anos expostos a sujeira, água, etc, as partes vão estar sujas e com presença de corrosão.

Como não consegui comprar todos os parafusos e porcas novas, tive que reaproveitar a maioria destes. Então fui bastante meticuloso na sua limpeza, usando inclusive trava rosca azul nas porcas travantes que foram reaproveitadas.

Todos os parafusos e porcas foram escovados e banhados em desengraxante até que estivessem perfeitamente limpos, isentos de graxas ou corrosão. Fiz o mesmo com os alojamentos das buchas e do pivô, bem como nos orifícios por onde passam os parafusos nos suportes, no fulcrum e nos braços da barra.

Depois de tudo limpo e seco, apliquei uma fina camada de graxa de cobre em todas as superfícies e faces de contato, corpo parafusos. Não apliquei graxa de cobre nas roscas antes de fazer a fixação, apenas depois que tudo estava montado e apertado com o torque correto eu apliquei graxa nas roscas expostas.

Parafuso antes e depois da graxa de cobre
Todas as faces de contato do pivô com graxa de cobre. Note os pinos guia instalados no fulcrum para guiar o novo pivô e garantir o alinhamento das roscas dos parafusos.
Furo do suporte do eixo, depois de limpo e com graxa de cobre aplicada.
instalar novas buchas e novo pivõ

A instalação das buchas e do novo pivô, como já dito anteriormente, necessita de uma prensa. A colocação das novas buchas exigiu cerca de 2 toneladas de pressão, enquanto do pivô foram necessárias 6 toneladas.

É preciso cuidado ao prensar os componentes no lugar para não atravessar nada. Observe atentamente o início da colocação, parando ao menor sinal de desalinhamento. Para a colocação do pivô será necessário usar um pedaço de cano de aço de parede grossa como adaptador na prensa.

No meu caso, as buchas entraram facilmente, mas o pivô insistia em desalinhar até que verificamos que o fulcrum não fica na horizontal quando posicionado na prensa. Então improvisamos uma espécie de calço no suporte da prensa e tudo fluiu mais facilmente. No final da colocação do pivô tivemos que deixar o cano de aço de lado e passamos a pressionar o pivô pela aba, um pouquinho de cada vez e sempre mudando o lado de aplicação da pressão.

Antes de prensar o novo pivô em posição com uso de pinos guia (parafusos M8 com a cabeça serrada fora)
Depois de prensado o pivô no lugar, já com os novos parafusos no lugar.
Por falar em parafusos do pivô, aproveitei e troquei o parafuso original por um de inox 5 mm mais longo (pois há rosca disponível no fulcrum). Também inclui uma arruela lisa e uma de pressão, também de inox.
Outra coisa que fiz foi aproveitar um resto de silicone para “vedar” a parte de trás do pivô. A ideia é evitar o acúmulo de sujeira e umidade entre o corpo do pivô e o fulcrum…
remontar barra “a”

Conforme o manual, a recomendação é montar a barra A sob o veículo, fazendo o aperto final de todos parafusos com os componentes em posição. Contudo, como os valores de torque são altos e a posição dos parafusos e de trabalho sob o veículo é bem complicada, resolvi montar toda a barra A antes de recolocá-la no lugar.

A parte de apertar os parafusos e remontar tudo foi bem simples do lado de fora, mas depois de recolocar a barra A em posição, foi bem complicado alinhar todos os parafusos dos suportes superiores. Aliás, foi bem complicado mesmo… Embora tenha conseguido depois de algumas horas de muita força bruta, acho que da próxima vez eu vou seguir a recomendação do manual…

Com relação aos torques de aperto dos diferentes parafusos, há algumas informações divergentes nos manuais e na internet. Depois de alguma pesquisa eu usei os seguintes valores de torque:

  • Parafuso M8 da aba no pivô no fulcrum: 25 Nm;
  • Parafusos 17 mm dos suportes junto ao chassi: 47 Nm;
  • Parafusos 19 mm que fixam o fulcrum nos braços da barra A: 176 Nm;
  • Parafusos 29 mm que fixam ponta dos braços (buchas) nos suportes do chassi: 176 Nm;
  • Porca castelo que fixa o pivô no suporte do eixo traseiro: 176 Nm.

Todas as porcas travantes que foram reaproveitadas foram fixadas com trava rosca azul.

reinstalar barra “a”

Antes de colocar a barra A no lugar, optei por recolocar as rodas traseiras no lugar e remover os cavaletes, deixando a Defender apoiada no chão.

Como descrito na etapa anterior, escolhi montar toda a barra A do lado de fora e colocá-la inteira no lugar. Para fazer isso, repeti o uso da corda de amarração, que novamente foi crucial para não ser morto com uma barra A na cabeça… Também coloquei um pano grosso no furo do suporte do eixo traseiro, pois o pino do pivô fica batendo ali enquanto estamos posicionando os suportes.

Alinhar os parafusos do suporte no chassi foi uma desgraça, mas com calma, força e jeito se consegue. Depois de colocar todos no lugar e apertar com o torque correto, pude partir para a colocação do pivô.

O pino do pivô pode ser movido (afinal é um pivô) e alinhado com o furo do suporte do eixo traseiro. Contudo vai ser necessário um pedaço pesado de madeira para bater nele e movê-lo, pois ele é bem duro. Alinhar o pino com o furo é chato e vai exigir (mais) um pouco de força bruta.

Depois de conseguir alinhar o pino com o furo, ao baixar o braço a ponta do pino alinha com a parte inferior do furo do suporte do eixo, mas não há como puxá-lo para baixo. Minha única opção foi bater com a madeira por cima do fulcrum, embora o espaço seja bem limitado, consegui abaixar um pouco mais o pino o suficiente para colocar a porca castelo no lugar.

Com a porca castelo no lugar, foi só usar a chave 30 mm para apertá-la, puxando assim o pino para sua posição definitiva. 176 Nm de torque depois, não esquecendo de colocar a arruela e nem o pino de trava, estava tudo pronto.

Agora só preciso de uns 10 dias de descanso e talvez uma coluna nova, mas pelo menos o “clunk-clunk” da suspensão acabou!

Como de praxe, não deixe de inspecionar tudo que foi mexido alguns dias após voltar a usar a Defender. Se possível reaperte todos os parafusos com torquímetro para garantir que tudo está ok.